particules fines

  • Dieselgate : un scandale touchant toutes les marques...

    Allez, encore un scandale de plus : celui du diesel !

    Oui, Volkswagen a triché et menti sur ses émissions de particules fines. Et s'en sort pas trop mal : le cours de l'action n'est pas tombé à zéro et les actions en justice, amendes ou dommages et intérêts s'avèrent minimes au regard de la fraude...

    Mais il n'y a pas que Volkswagen, Audi et consorts, il y a également les autres marques. Comme s'ils s'étaient tous mis d'accord de mentir et tricher pour respecter les normes euro 5 et euro 6 ! Des tests truqués, des appuis politiques nationaux pour protéger les marques du pays, bref, des faux et encore des faux.

    Un scandale d'éthique, mais, beaucoup plus important, un scandale de santé publique quand on sait combien de citoyens européens décèdent suite à cette pollution massive de l'air que nous respirons tous les jours !

    Deux tableaux : 

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    Celles et ceux d'entre-vous qui roulent au diesel devraient être fort embarrassés de leur choix et de la pollution mortelle qu'ils infligent aux passants, cyclistes, enfants à la sortie des écoles et autres motards...

    Avec la circonstance atténuante que c'est l'Etat qui a poussé le diesel, dieu sait pourquoi... Et que c'est toujours l'Etat qui a caché ces tests frauduleux et la pollution réelle des moteurs diesel. Et là encore, pourquoi ? Juste pour protéger l'industrie automobile et son lobbying.

    Comme toutes les autres industries. L'état ne protège plus le citoyen, mais les multinationales. Et dans tous les domaines : agro-alimentaire, pharmaceutique, nucléaire, industriel, chimique... , et chaque fois, au dépend de notre santé. 

    C'est fou non ? Ces histoires de gros sous. Il est temps que cela change et cela fait des années que je le crie. Quel monde de pourris.

  • Toutes les voitures diesel polluent 2 à 11 fois plus que la norme autorisée...

    Les constructeurs ne peuvent plus nier que leurs voitures polluent. Des tests portant sur cinquante-deux véhicules ont été présentés, jeudi 7 avril, à la commission indépendante chargée, à la suite du scandale Volkswagen, d’évaluer les émissions polluantes de cent diesels commercialisés en France.


    L’analyse de ces résultats fait apparaître qu’en condition réelle de conduite, toutes les voitures dépassent les normes d’émissions autorisées. Comme lors de la publication des premiers résultats de tests, en février, la seconde vague de contrôles — tous réalisés par l’organisme de certification UTAC-Ceram — n’a pas permis de déceler de logiciel truqueur. « Mais ils confirment une recherche d’optimisation des tests qui se font en laboratoire, alors que les résultats sont très différents sur la route. Et c’est généralisé », relève-t-on dans l’entourage de la ministre de l’environnement, Ségolène Royal, qui a lancé la commission indépendante.
    Sur les quinze marques évaluées (dont Jeep, Kia, Nissan, Toyota ou Fiat), Peugeot et BMW se classent parmi les moins mauvais élèves. Renault et Opel sont, quant à eux, à la traîne.

     

    Ces différences entre constructeurs s’expliquent essentiellement par le système de dépollution utilisé. Il y a ceux, comme Peugeot ou BMW, qui emploient le procédé SCR (réduction catalytique sélective), qui consiste à adjoindre de l’eau et de l’urée aux émissions pour éliminer les oxydes d’azote (NOx). Et ceux, majoritaires, comme Renault ou Opel, qui utilisent la vanne EGR, qui redirige les gaz d’échappement vers le moteur pour limiter les émissions de NOx. Vanne auquel s’ajoute parfois un « piège à NOx ».


    Plus coûteux, le procédé SCR est de toute évidence plus efficace : les voitures qui en sont équipées dépassent en moyenne de « seulement » deux fois les seuils des normes d’émissions autorisées, tandis que les véhicules dotés du système EGR émettent, eux, en moyenne sept fois plus d’oxydes d’azote que ce que les normes autorisent, à savoir 80 milligrammes par kilomètre parcouru (mg/km) pour les Euro 6 et 180 mg/km pour les Euro 5. Même pour le CO2, on constate en conditions réelles des écarts de 20 % à 40 % par rapport à ce qui est déclaré sur les fiches de véhicule.


    « Même sur les tests classiques d’homologation, en laboratoire, on trouve des dépassements deux fois et demie supérieurs à la norme », s’alarme Benoît Hartmann, de France nature environnement (FNE), l’une des deux ONG membres de la commission. « Comment se fait-il que ces véhicules ont été homologués ? Vont-ils garder leur homologation ? On est en droit de poser ces questions », interpelle-t-il, tout en déplorant le manque de transparence. L’UTAC-Ceram n’a pas fourni aux membres de la commission les chiffres précis pour chacun des constructeurs. « Refuser d’attacher des noms aux résultats est une prudence excessive car en l’occurrence il n’y a pas de bons élèves. Les moins mauvais élèves émettent tout de même deux fois plus de NOx en conditions réelles que la norme. »

    Auditionnés par la commission en début d’année alors que les premiers tests sur ses véhicules montraient déjà d’importants dépassements des normes antipollution, le numéro deux de Renault, Thierry Bolloré, et son directeur de l’ingénierie, Gaspar Gascon Abellan, avaient reconnu les lacunes du système EGR, et révélé que celui-ci ne fonctionne bien de manière optimale qu’entre 17 °C et 35 °C, sinon le moteur s’abîme. Cela ne pose pas de problème pour le passage des tests d’homologation actuels en laboratoire, puisqu’ils sont organisés à température constante dans cette fourchette de température. Mais en conditions réelles, il fait souvent moins de 17 °C. Les voitures de la marque au losange, en particulier, émettent de 5 à 11 fois plus d’oxydes d’azote que ce qu’autorise la norme.

    Au 1er janvier 2017, une nouvelle procédure d’homologation en conditions réelles de conduite (RDE), et non plus seulement en laboratoire, entrera en vigueur au sein de l’Union européenne. Les constructeurs se sont toutefois vu accorder plusieurs années encore pour se mettre en conformité avec ces nouveaux tests, en assouplissant le respect de la norme d’émissions Euro 6. Ainsi, entre 2017 et 2019, les voitures pourront émettre, lors de ces tests en situation réelle, jusqu’à 2,1 fois le plafond de NOx autorisé dans l’Union (soit 168 mg/km). A partir de 2020, le seuil sera ramené à 1,5 fois le plafond de la norme (120 mg/km).


    Une décision qui suscite une fronde des maires européens contre Bruxelles. « Comment protéger la santé de nos concitoyens si l’Union européenne valide un permis de polluer au détriment de la santé publique ? », interpellent les édiles de vingt grandes villes européennes emmenés par la maire de Paris, Anne Hidalgo, dans une lettre-pétition à la Commission lancée le 16 mars. Un texte qui a recueilli à ce jour 122 900 signatures. Si Bruxelles ne remet pas en cause cette marge de tolérance, ces élus se disent prêts à saisir la cour de justice de l’Union. Source : Le Monde du samedi 09/04/2016.

     

  • Comment l'Etat a caché pendant 20 ans les dangers du diesel...

    D’après les révélations du Monde de ce week-end, un rapport publié il y a 20 ans soulignait déjà les risques des émissions des voitures diesel sur la santé. Réalisé par le CNRS (Centre National de Recherches Scientifiques), il aurait été enterré par le gouvernement pour ne pas menacer l’industrie automobile française.

    Baptisé « Diesel et Santé », le rapport, dont le Monde est parvenu à se procurer une copie, compte 245 pages et date de 1997. Il rassemblait notamment les résultats de 25 études épidémiologiques sur le sujet, dont 22 démontraient un risque accru de cancer du poumon parmi les populations les plus exposées aux émissions du diesel.

    « Il y avait clairement une alerte » explique anonymement l’un des auteurs du rapport. « L’action mutagène et génotoxique des émissions diesel a été démontrée in vitro. (…) A long terme, chez le rat, ces émissions induisent la formation de tumeurs pulmonaires… » explique le rapport.

    « Certains ont vu ce rapport comme une menace pour notre industrie automobile » explique au Monde Pierre Tambourin, jadis directeur du département des sciences de la vie du CNRS. « Je me suis demandé pendant un temps ce qu’ils allaient en faire et puis ça m’est sorti de l’esprit. Mais je ne me faisais pas trop d’illusions : à l’époque, les constructeurs français vendaient leurs diesels au monde entier » ajoute t-il.

    Ce n'est qu'en 2013 que l’OMS classait les échappements de moteurs diesel comme « cancérogènes certains » pour l’homme...

    Amiante, radioactivité (Tchernobyl/Fukushima), pesticides autorisés dans l'agro-alimentaire, margarine, produits light, ondes des portables et maintenant le diesel : tout ce qu'on vous cache pendant des décennies, sous la pression des lobbies qui ne visent qu'une chose, l'argent. Même si votre santé et votre vie sont en danger. C'est scandaleux.

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  • Faire du vélo, oui, mais pas en ville...

    Le cyclisme dans les villes fortement embouteillées s'avère réellement néfaste pour le cœur et les poumons en raison de l’absorption de la pollution, comme le confirme une étude présentée dans la revue Science of The Total Environment et menée à Dublin par Marguerite Nyhan du Trinity College. Elle s'est penchée sur le cas de 32 cyclistes en bonne santé, roulant principalement sur des routes peu embouteillées. Si les piétons sont exposés aux mêmes dangers, les cyclistes fournissent un effort plus important et prennent de plus grandes inspirations — ce qui accroît le risque, rapporte The Australian. 

    En 2011, une autre étude britannique avançait que les cyclistes en milieu urbain inhalaient d'importants taux de carbone noir. L'étude, menée par l’université de Londres, avait permis de démontrer que les citadins qui se rendaient au travail à vélo présentaient 2,3 fois plus de carbone noir dans les poumons que les piétons. Le carbone noir peut être responsable du dérèglement des fonctions pulmonaires, causer la détresse respiratoire et provoquer des crises cardiaques.

    Quelles solutions adopter ? L'usage d'un masque serait efficace, selon la BBC, à condition qu'il soit bien ajusté. De précédentes études conduites à Pékin avaient démontré que cet ajustement permettait de réduire de manière significative l’exposition aux particules polluantes. Il est conseillé d'éviter les zones fortement fréquentées, de choisir des horaires pendant lesquels le trafic est réduit et d'éviter de rouler derrière les bus et les camions roulant au diesel. Source : Relaxnews.

    Bref, les cyclistes qu'on croise Rue de La Loi et sur les grands boulevards aux heures de pointe font du sport et ont adopté un mode de transport écologique pour se rendre au boulot. Mais ils en prennent plein les poumons et risquent gros. Le jeu en vaut-il la chandelle ?

     

  • Les cendres nocives du volcan...

    Les médias ne cessent de nous rassurer sur le fait que les cendres volcaniques en provenance d'Islande ne polluent pas, pour le moment, l'air que nous respirons, le nuage restant en altitude. Je veux bien. Mais pourquoi suis-je allé cet après-midi au carwash ? Pour la dépoussiérer ! Et si ce ne sont pas des cendres, alors je me demande bien ce que cela pourrait être ? Du sable du Sahara peut-être ?

    Le nuage de cendres, provenant de l’éruption du volcan islandais Eyjafjöll, contient de fines particules semblables à celles émises par d'autres sources de polluants (moteurs diesel par exemple). Or, l'analyse des cendres en cours relève qu'environ 25% des particules du nuage pourraient être inférieures à 10 microns, les plus dangereuses pour la santé. 

    Grâce à l'anticyclone positionné sur l'Europe de l'Ouest, les particules devraient rester en altitude. Mais, dans les jours à venir, il est probable qu'elles commencent progressivement à tomber au sol par gravité, un phénomène qui pourrait en outre s'accélérer sous l'effet d'une dépression. Ce qui pourrait être une source de problèmes respiratoires plus ou moins graves pour les personnes atteintes de maladies respiratoires chroniques comme l'asthme, l'emphysème ou la bronchite. 

    Dans un tel cas, l'OMS conseille de limiter les activités physiques, et de se réfugier à l'intérieur des locaux dans les cas les plus extrêmes, comme une irritation de la gorge et/ou des poumons, le nez qui coule, le picotement des yeux, etc. 

    Bref, surveillons la couche de poussières qui s'accumule sur les voitures foncées. Ce sera le signe d'une pollution de l'air que nous respirons par des particules fines dangereuses pour la santé.

  • Vivre à la campagne et travailler en ville...

    Les banlieusards qui utilisent leur voiture pour se rendre à leur travail à Paris sont particulièrement exposés à la pollution liée au trafic routier, selon une étude d'Airparif publiée jeudi.

    C'est dans les trajets domicile-travail effectués par les automobilistes franciliens en direction ou au retour de Paris que l'on trouve les niveaux de pollution les plus élevés, indique cet organisme de surveillance de la qualité de l'air.

    Pour réaliser cette étude, un véhicule d'Airparif équipé de capteurs de dioxyde d'azote et de particules ultra fines - deux polluants susceptibles d'affecter les voies respiratoires - a sillonné l'Ile-de-France au cours du deuxième semestre 2008, effectuant au total près de 300 trajets, soit une distance de 5800 km.

    Les teneurs moyennes de dioxyde d'azote les plus importantes dans l'habitacle ont été relevées lors des trajets petite couronne-Paris et grande couronne-Paris, avec respectivement 170 microgramme par m3 et 167 mgr/m3.

    A l'inverse, les niveaux les plus faibles ont été relevés dans les trajets effectués à l'intérieur de la grande couronne (103 mgr/m3).

    Pour ce qui est des déplacements intra-muros dans la capitale, les niveaux ne dépassent pas 118 mgr/m3 mais, souligne l'étude, les boulevards les plus importants et le Périphérique n'ont pas été empruntés.

    En moyenne, ces teneurs sont inférieures à la valeur guide fixée par l'Organisation mondiale de la santé (OMS) pour le dioxyde d'azote: 200 mgr/m3 sur une heure.

    Néanmoins, pour 3% de l'ensemble des trajets, ce seuil a été dépassé avec un temps moyen de 1H15 et des teneurs dans l'habitacle de 243 mgr/m3, souligne Airparif. Et sur d'autres trajets, plus courts, la pollution a également largement dépassé ce seuil des 200 mgr/m3.

    L'Agence française de sécuritaire de l'environnement et du travail (Afsset) a donc ajusté la valeur guide de l'OMS et a estimé que 7% des trajets domicile-travail en Ile-de-France étaient concernés par une pollution excessive.

    Pour ce qui est des particules ultrafines, les concentrations les plus élevées (jusqu'à 91.000 particules par cm3) ont également été retrouvées sur les trajets banlieue-Paris.

    Les poids-lourds sont particulièrement polluants: dans leur sillage, les niveaux de dioxyde d'azote et de particules ultrafines sont multipliés par 4, souligne Airparif.

    Bref, outre les frais de déplacement et le temps perdu, les banlieusards payent cher leur envie de vivre au vert... Pas sûr que vivre en ville soit moins nocif. D'autant plus qu'ici, on n'a pas de voisin qui asperge ses champs de pesticides et autres traitements chimiques... A méditer...

  • La STIB commande 200 nouveaux bus...

     

    Le projet européen CUTE (Clean Urban Transport for Europe - le Transport Urbain Propre pour l'Europe) a permis le développement des bus à PAC qui roulent déjà depuis deux ans à Amsterdam, comme dans huit autres villes européennes. Le développement du nouveau bus hybride à PAC fait partie du projet plus avancé, HyFLEET CUTE. Le premier prototype devrait sortir des usines de Mercedes en 2008. Ce bus est plus économique de 20 à 30% que la génération actuelle, selon Frits van Drunen, responsable du projet CUTE à Amsterdam.

    Dans les deux types de bus, les piles à combustible transforment en électricité l'énergie du moteur produite par la combustion de l'hydrogène. Cela permet à l'électromoteur d'actionner les roues. 
    Dans les bus hybrides à PAC cependant, les électromoteurs deviennent générateurs d'électricité quand le bus freine. L'énergie est stockée et pourra être utilisée ultérieurement. Grâce à son système économe et à une augmentation de la pression dans le réservoir d'hydrogène, le bus hybride à PAC a une plus grande autonomie. Elle peut atteindre 500 km tandis que celle des bus à PAC est de seulement 250 km. Mais ce projet du bus hybride à PAC n'est pas encore complètement terminé. L'électricité peut être stockée dans une batterie à l'aide de condensateurs ou d'un volant d'inertie. Et il n'a pas encore été décidé si le bus va avoir un seul moteur électrique central ou un moteur pour les deux roues arrière.

    Pour l'entreprise de transport, la mise en place de ce projet à Amsterdam a été dés à présent très positive. 
    Les piles à combustible tiennent plus longtemps que prévu : en deux ans, seulement six des 5.760 piles ont dû être remplacées à cause d'un mauvais fonctionnement.

    Cet article avait été publié  le 23/05/2006 !

    Or, la Stib vient de passer commande de 200 bons vieux bus Diesel, à la firme Van Hool, qui pollueront Bruxelles jusqu'en 2025 au moins. Car, même équipés d'un filtre à particules, les plus fines d'entres elles (et les plus nocives pour la santé) envahiront l'air de la Capitale et continueront de contaminer les bruxellois, et surtout, les enfants qui utilisent en masse ce mode de transport pour se rendre à l'école...

    Fort dommage, alors que des alternatives vertes à 100%, qui ne dégagent que de l'eau, existent sur le marché. Depuis longtemps. Et que Bruxelles, Capitale de l'Europe, se doit de montrer l'exemple !

  • Journée sous la couette...

    Voilà un temps à ne pas mettre le nez dehors, bien que 7.000 malheureux affrontent, depuis 15 minutes, cette météo pour participer au Marathon de Bruxelles... Bon courage. Et à propos de couette, je lis dans le Monde une dépêche de l'AFP qui annonce que "57,8% des jeunes espagnols ont un sperme de mauvaise qualité et présentent des signes de sous-fécondité. L'étude montre aussi que les jeunes originaires des zones les plus industrialisées sont les plus touchés. Les chercheurs expliquent ce phénomène par l'exposition, dès le stade embryonnaire, à des produits chimiques, et notamment à des perturbateurs endocriniens." On en trouve dans les pesticides, et donc sur la plupart des fruits importés d'Espagne (pêches, nectarines, tomates, agrumes,etc .). Une fois de plus : vive le Bio ! Et je ne comprends pas le laxisme des autorités sanitaires européennes qui viennent de voter une loi, augmentant encore ce taux de pesticides autorisé ! Heureusement, des associations attaquent la commission européenne en justice pour modifier à la baisse les normes de ce nouveau décret. Dans le même journal, un article analysant les liens entre cancers et pollution. Entre 1980 et 2005, l'incidence des cancers s'est accrue de 35% pour les hommes et de 43% pour les femmes. Des travaux estiment qu'environ 1.300 à 1.900 décès par cancer du poumon pourraient être évités chaque année dans 23 villes européennes si les niveaux de PM2,5 (particules fines) étaient ramenés respectivement à 20 et à 15 micro grammes par millimètre cube. Or, l'Europe s'est dotée d'une norme de 25 micro grammes pour 2010, et qui sera contraignante en 2015 ! Pas très sérieuse, cette commission européenne ! Ces particules fines sont rejetées par les moteurs des voitures diesel, les chaudières et les activités industrielles. La solution : des véhicules verts, des transport en communs non polluants, des panneaux solaires et photovoltaïques sur nos toits, et de meilleurs filtres sur les cheminées de nos industries. Il y a du boulot ! Terriens, il est temps d'agir... Mais aujourd'hui, restons sous la couette.

  • Autoroutes, boulevards, pollution et enfants...

    La croissance pulmonaire des enfants est ralentie par la pollution atmosphérique liée au trafic routier, affirment des chercheurs américains qui suivent une cohorte d’enfants depuis plusieurs années. Il a déjà été démontré que cette pollution aggrave les maladies respiratoires et entraîne des milliers de morts prématurées chaque année. L’équipe de James Gaudeman (University of Southern California) va plus loin en montrant que le développement pulmonaire des enfants est affecté, augmentant le risque de maladies cardiaques et respiratoires à l’âge adulte. Gaudeman et ses collègues ont évalué depuis huit ans la croissance et les capacités pulmonaires de 3.600 enfants habitant en Californie. Les chercheurs ont constaté que ceux qui vivent à 500 mètres (ou moins) d’une autoroute ou d’un grosse axe de circulation avaient à 8 ans une croissance pulmonaire réduite par rapport à ceux vivant à 1.500 mètres de l’autoroute. Ils publient cette semaine leurs travaux dans la revue médicale The Lancet. Lorsqu’ils avaient présenté leurs résultats préliminaires en 2000, ces mêmes chercheurs avaient relevé de très forts écarts. Les enfants vivant dans des zones polluées avaient un taux de croissance pulmonaire annuel de 1%, contre 12% pour ceux vivant dans des zones peu polluées. Les principaux polluants rejetés par le trafic routier sont le dioxyde d’azote, les hydrocarbures aromatiques polycycliques et les particules fines en suspension. Sachant qu’entre 10 et 18 ans les poumons connaissent une phase de développement rapide, ceux dont la croissance est entravée risquent de souffrir de problèmes respiratoires à l’âge adulte, explique Gaudeman. De quoi inciter les dirigeants à bien réfléchir aux lieux d’implantation des écoles et des infrastructures dédiées aux enfants. De quoi inciter les parents qui déposent leurs enfants à l'école à ne pas les noyer dans des nuages de gaz de pots d'échappements. De quoi inciter les autorités publiques à opter pour des véhicules scolaires non polluants. Et de quoi inciter le parlement européen de voter des lois réduisant encore beaucoup plus les normes de pollution des futures voitures, même si le lobby de l'industrie automobile s'y oppose fermement... Terriens, il est temps d'agir...