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  • Dieselgate : un scandale touchant toutes les marques...

    Allez, encore un scandale de plus : celui du diesel !

    Oui, Volkswagen a triché et menti sur ses émissions de particules fines. Et s'en sort pas trop mal : le cours de l'action n'est pas tombé à zéro et les actions en justice, amendes ou dommages et intérêts s'avèrent minimes au regard de la fraude...

    Mais il n'y a pas que Volkswagen, Audi et consorts, il y a également les autres marques. Comme s'ils s'étaient tous mis d'accord de mentir et tricher pour respecter les normes euro 5 et euro 6 ! Des tests truqués, des appuis politiques nationaux pour protéger les marques du pays, bref, des faux et encore des faux.

    Un scandale d'éthique, mais, beaucoup plus important, un scandale de santé publique quand on sait combien de citoyens européens décèdent suite à cette pollution massive de l'air que nous respirons tous les jours !

    Deux tableaux : 

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    Celles et ceux d'entre-vous qui roulent au diesel devraient être fort embarrassés de leur choix et de la pollution mortelle qu'ils infligent aux passants, cyclistes, enfants à la sortie des écoles et autres motards...

    Avec la circonstance atténuante que c'est l'Etat qui a poussé le diesel, dieu sait pourquoi... Et que c'est toujours l'Etat qui a caché ces tests frauduleux et la pollution réelle des moteurs diesel. Et là encore, pourquoi ? Juste pour protéger l'industrie automobile et son lobbying.

    Comme toutes les autres industries. L'état ne protège plus le citoyen, mais les multinationales. Et dans tous les domaines : agro-alimentaire, pharmaceutique, nucléaire, industriel, chimique... , et chaque fois, au dépend de notre santé. 

    C'est fou non ? Ces histoires de gros sous. Il est temps que cela change et cela fait des années que je le crie. Quel monde de pourris.

  • Toutes les voitures diesel polluent 2 à 11 fois plus que la norme autorisée...

    Les constructeurs ne peuvent plus nier que leurs voitures polluent. Des tests portant sur cinquante-deux véhicules ont été présentés, jeudi 7 avril, à la commission indépendante chargée, à la suite du scandale Volkswagen, d’évaluer les émissions polluantes de cent diesels commercialisés en France.


    L’analyse de ces résultats fait apparaître qu’en condition réelle de conduite, toutes les voitures dépassent les normes d’émissions autorisées. Comme lors de la publication des premiers résultats de tests, en février, la seconde vague de contrôles — tous réalisés par l’organisme de certification UTAC-Ceram — n’a pas permis de déceler de logiciel truqueur. « Mais ils confirment une recherche d’optimisation des tests qui se font en laboratoire, alors que les résultats sont très différents sur la route. Et c’est généralisé », relève-t-on dans l’entourage de la ministre de l’environnement, Ségolène Royal, qui a lancé la commission indépendante.
    Sur les quinze marques évaluées (dont Jeep, Kia, Nissan, Toyota ou Fiat), Peugeot et BMW se classent parmi les moins mauvais élèves. Renault et Opel sont, quant à eux, à la traîne.

     

    Ces différences entre constructeurs s’expliquent essentiellement par le système de dépollution utilisé. Il y a ceux, comme Peugeot ou BMW, qui emploient le procédé SCR (réduction catalytique sélective), qui consiste à adjoindre de l’eau et de l’urée aux émissions pour éliminer les oxydes d’azote (NOx). Et ceux, majoritaires, comme Renault ou Opel, qui utilisent la vanne EGR, qui redirige les gaz d’échappement vers le moteur pour limiter les émissions de NOx. Vanne auquel s’ajoute parfois un « piège à NOx ».


    Plus coûteux, le procédé SCR est de toute évidence plus efficace : les voitures qui en sont équipées dépassent en moyenne de « seulement » deux fois les seuils des normes d’émissions autorisées, tandis que les véhicules dotés du système EGR émettent, eux, en moyenne sept fois plus d’oxydes d’azote que ce que les normes autorisent, à savoir 80 milligrammes par kilomètre parcouru (mg/km) pour les Euro 6 et 180 mg/km pour les Euro 5. Même pour le CO2, on constate en conditions réelles des écarts de 20 % à 40 % par rapport à ce qui est déclaré sur les fiches de véhicule.


    « Même sur les tests classiques d’homologation, en laboratoire, on trouve des dépassements deux fois et demie supérieurs à la norme », s’alarme Benoît Hartmann, de France nature environnement (FNE), l’une des deux ONG membres de la commission. « Comment se fait-il que ces véhicules ont été homologués ? Vont-ils garder leur homologation ? On est en droit de poser ces questions », interpelle-t-il, tout en déplorant le manque de transparence. L’UTAC-Ceram n’a pas fourni aux membres de la commission les chiffres précis pour chacun des constructeurs. « Refuser d’attacher des noms aux résultats est une prudence excessive car en l’occurrence il n’y a pas de bons élèves. Les moins mauvais élèves émettent tout de même deux fois plus de NOx en conditions réelles que la norme. »

    Auditionnés par la commission en début d’année alors que les premiers tests sur ses véhicules montraient déjà d’importants dépassements des normes antipollution, le numéro deux de Renault, Thierry Bolloré, et son directeur de l’ingénierie, Gaspar Gascon Abellan, avaient reconnu les lacunes du système EGR, et révélé que celui-ci ne fonctionne bien de manière optimale qu’entre 17 °C et 35 °C, sinon le moteur s’abîme. Cela ne pose pas de problème pour le passage des tests d’homologation actuels en laboratoire, puisqu’ils sont organisés à température constante dans cette fourchette de température. Mais en conditions réelles, il fait souvent moins de 17 °C. Les voitures de la marque au losange, en particulier, émettent de 5 à 11 fois plus d’oxydes d’azote que ce qu’autorise la norme.

    Au 1er janvier 2017, une nouvelle procédure d’homologation en conditions réelles de conduite (RDE), et non plus seulement en laboratoire, entrera en vigueur au sein de l’Union européenne. Les constructeurs se sont toutefois vu accorder plusieurs années encore pour se mettre en conformité avec ces nouveaux tests, en assouplissant le respect de la norme d’émissions Euro 6. Ainsi, entre 2017 et 2019, les voitures pourront émettre, lors de ces tests en situation réelle, jusqu’à 2,1 fois le plafond de NOx autorisé dans l’Union (soit 168 mg/km). A partir de 2020, le seuil sera ramené à 1,5 fois le plafond de la norme (120 mg/km).


    Une décision qui suscite une fronde des maires européens contre Bruxelles. « Comment protéger la santé de nos concitoyens si l’Union européenne valide un permis de polluer au détriment de la santé publique ? », interpellent les édiles de vingt grandes villes européennes emmenés par la maire de Paris, Anne Hidalgo, dans une lettre-pétition à la Commission lancée le 16 mars. Un texte qui a recueilli à ce jour 122 900 signatures. Si Bruxelles ne remet pas en cause cette marge de tolérance, ces élus se disent prêts à saisir la cour de justice de l’Union. Source : Le Monde du samedi 09/04/2016.

     

  • Comment l'Etat a caché pendant 20 ans les dangers du diesel...

    D’après les révélations du Monde de ce week-end, un rapport publié il y a 20 ans soulignait déjà les risques des émissions des voitures diesel sur la santé. Réalisé par le CNRS (Centre National de Recherches Scientifiques), il aurait été enterré par le gouvernement pour ne pas menacer l’industrie automobile française.

    Baptisé « Diesel et Santé », le rapport, dont le Monde est parvenu à se procurer une copie, compte 245 pages et date de 1997. Il rassemblait notamment les résultats de 25 études épidémiologiques sur le sujet, dont 22 démontraient un risque accru de cancer du poumon parmi les populations les plus exposées aux émissions du diesel.

    « Il y avait clairement une alerte » explique anonymement l’un des auteurs du rapport. « L’action mutagène et génotoxique des émissions diesel a été démontrée in vitro. (…) A long terme, chez le rat, ces émissions induisent la formation de tumeurs pulmonaires… » explique le rapport.

    « Certains ont vu ce rapport comme une menace pour notre industrie automobile » explique au Monde Pierre Tambourin, jadis directeur du département des sciences de la vie du CNRS. « Je me suis demandé pendant un temps ce qu’ils allaient en faire et puis ça m’est sorti de l’esprit. Mais je ne me faisais pas trop d’illusions : à l’époque, les constructeurs français vendaient leurs diesels au monde entier » ajoute t-il.

    Ce n'est qu'en 2013 que l’OMS classait les échappements de moteurs diesel comme « cancérogènes certains » pour l’homme...

    Amiante, radioactivité (Tchernobyl/Fukushima), pesticides autorisés dans l'agro-alimentaire, margarine, produits light, ondes des portables et maintenant le diesel : tout ce qu'on vous cache pendant des décennies, sous la pression des lobbies qui ne visent qu'une chose, l'argent. Même si votre santé et votre vie sont en danger. C'est scandaleux.

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  • La qualité de l'air à Bruxelles est déplorable...

    632 bruxellois meurent prématurément chaque année à cause de la pollution de l'air dans la capitale. Responsable ? Les particules ultrafines (inférieures à 0,1 micromètre), qui sont les plus toxiques pour l'être humain selon l'OMS.

    On a relevé 243.000 particules ultrafines par cm3 aux alentours de la Place Blyckaerts, et, au niveau de la petite ceinture, on est toujours au-dessus des 50.000 particules ultrafines par cm3, soit au-dessus des normes admissibles. C'est énorme.

     

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    Les membres de la plateforme citoyenne BXLairpropre qui prennent des mesures précises depuis pas mal de temps, ont demandé aux députés bruxellois d'agir : création de zones basses émissions, amélioration notoire des transports en communs, installation d'un péage urbain et mise en place d'une fiscalité réduisant les moteurs diesel, principaux émetteurs de particules ultrafines. Et surtout les Volkswagen, qui d'après ce que j'ai pu lire, émettent jusqu'à 40 fois plus de particules ultrafines que ce que la norme autorise...

    Notons quand même qu'il n'y a pas que les moteurs diesel qui produisent des particules fines : les moteurs à essence aussi, dans une moindre mesure, les feux ouverts aussi, et en général, toute combustion d'énergie fossile.

    Quant à tous ces valeureux cyclistes et joggeurs qui arpentent avec courage les rues et boulevards de notre belle capitale verte, je ne leur donnerai qu'un seul conseil : porter un masque anti-particules fines et ultrafines ! Il en va de votre santé...

     

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  • Faire du vélo, oui, mais pas en ville...

    Le cyclisme dans les villes fortement embouteillées s'avère réellement néfaste pour le cœur et les poumons en raison de l’absorption de la pollution, comme le confirme une étude présentée dans la revue Science of The Total Environment et menée à Dublin par Marguerite Nyhan du Trinity College. Elle s'est penchée sur le cas de 32 cyclistes en bonne santé, roulant principalement sur des routes peu embouteillées. Si les piétons sont exposés aux mêmes dangers, les cyclistes fournissent un effort plus important et prennent de plus grandes inspirations — ce qui accroît le risque, rapporte The Australian. 

    En 2011, une autre étude britannique avançait que les cyclistes en milieu urbain inhalaient d'importants taux de carbone noir. L'étude, menée par l’université de Londres, avait permis de démontrer que les citadins qui se rendaient au travail à vélo présentaient 2,3 fois plus de carbone noir dans les poumons que les piétons. Le carbone noir peut être responsable du dérèglement des fonctions pulmonaires, causer la détresse respiratoire et provoquer des crises cardiaques.

    Quelles solutions adopter ? L'usage d'un masque serait efficace, selon la BBC, à condition qu'il soit bien ajusté. De précédentes études conduites à Pékin avaient démontré que cet ajustement permettait de réduire de manière significative l’exposition aux particules polluantes. Il est conseillé d'éviter les zones fortement fréquentées, de choisir des horaires pendant lesquels le trafic est réduit et d'éviter de rouler derrière les bus et les camions roulant au diesel. Source : Relaxnews.

    Bref, les cyclistes qu'on croise Rue de La Loi et sur les grands boulevards aux heures de pointe font du sport et ont adopté un mode de transport écologique pour se rendre au boulot. Mais ils en prennent plein les poumons et risquent gros. Le jeu en vaut-il la chandelle ?

     

  • Les gaz d'échappement encore plus nocifs qu'on ne le pensait...

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    (© iStockphoto)

    On savait déjà que les particules fins des moteurs diesel étaient cancérigènes. On savait aussi que ces mêmes particules, en pénétrant dans l'appareil respiratoire, provoquaient des inflammations respiratoires (asthme, aggravation des pathologies respiratoires) et cardiovasculaires (accidents vasculaires cérébraux, coronaropathies et infarctus du myocarde). Des études ont également suggéré des effets sur le poids et la taille des bébés à naissance, ainsi que sur les capacités intellectuelles des enfants à l’âge de 5 ans exposés au trafic.

    La pollution automobile est responsable de 14% des cas d'asthme chronique chez l'enfant. Un impact comparable à celui du tabagisme passif... C'est ce qui a été publié dans l' European Respiratory Journal, suite à une étude prouvant que les enfants vivant près d'un axe routier important présentaient un taux d'asthme plus important que la moyenne.

    Mais ce n'est pas tout. Une nouvelle étude, publiée dans le journal Diabetologia, montre que les enfants qui ont grandi dans des zones exposées à des hauts niveaux de pollution de l'air liée au trafic automobile sont plus résistants à l'insuline, ce qui entraîne une intolérance au glucose et est donc précurseur d'un diabète de type 2.

    L'équipe allemande a collecté des échantillons de sang de 400 enfants de 10 ans, la plupart vivant à Munich, et ont analysé les émissions de pollution automobile autour de la maison où ils ont grandi. Les résultats mettent en évidence des liens entre la proximité du lieu de résidence avec la grande route près de chez eux et le niveau de résistance à l'insuline de ces enfants. Concrètement, à chaque fois que la maison se rapproche de 500 mètres de la voie de communication très fréquentée et donc très polluée, la résistance à l'insuline augmente de 7% chez ces enfants de 10 ans. Source : résumé d'un article paru sur Atlantico.fr

    En conclusion à tout ce qui précède:

    1. il faut éviter d'habiter à proximité des grandes artères routières. 
    2. Il faut éviter de faire du jogging ou du vélo le long des boulevards ou des routes très fréquentées. 
    3. Il faut couper sa ventilation intérieure quand on circule dans les tunnels ou dans les embouteillages. 
    4. Il faut couper son moteur quand on débarque les enfants à l'école. 
    5. Il faut arrêter de promouvoir les véhicules diesel.
    6. Il faut équiper les grandes villes de transports en commun non polluants.

     

  • La STIB commande 200 nouveaux bus...

     

    Le projet européen CUTE (Clean Urban Transport for Europe - le Transport Urbain Propre pour l'Europe) a permis le développement des bus à PAC qui roulent déjà depuis deux ans à Amsterdam, comme dans huit autres villes européennes. Le développement du nouveau bus hybride à PAC fait partie du projet plus avancé, HyFLEET CUTE. Le premier prototype devrait sortir des usines de Mercedes en 2008. Ce bus est plus économique de 20 à 30% que la génération actuelle, selon Frits van Drunen, responsable du projet CUTE à Amsterdam.

    Dans les deux types de bus, les piles à combustible transforment en électricité l'énergie du moteur produite par la combustion de l'hydrogène. Cela permet à l'électromoteur d'actionner les roues. 
    Dans les bus hybrides à PAC cependant, les électromoteurs deviennent générateurs d'électricité quand le bus freine. L'énergie est stockée et pourra être utilisée ultérieurement. Grâce à son système économe et à une augmentation de la pression dans le réservoir d'hydrogène, le bus hybride à PAC a une plus grande autonomie. Elle peut atteindre 500 km tandis que celle des bus à PAC est de seulement 250 km. Mais ce projet du bus hybride à PAC n'est pas encore complètement terminé. L'électricité peut être stockée dans une batterie à l'aide de condensateurs ou d'un volant d'inertie. Et il n'a pas encore été décidé si le bus va avoir un seul moteur électrique central ou un moteur pour les deux roues arrière.

    Pour l'entreprise de transport, la mise en place de ce projet à Amsterdam a été dés à présent très positive. 
    Les piles à combustible tiennent plus longtemps que prévu : en deux ans, seulement six des 5.760 piles ont dû être remplacées à cause d'un mauvais fonctionnement.

    Cet article avait été publié  le 23/05/2006 !

    Or, la Stib vient de passer commande de 200 bons vieux bus Diesel, à la firme Van Hool, qui pollueront Bruxelles jusqu'en 2025 au moins. Car, même équipés d'un filtre à particules, les plus fines d'entres elles (et les plus nocives pour la santé) envahiront l'air de la Capitale et continueront de contaminer les bruxellois, et surtout, les enfants qui utilisent en masse ce mode de transport pour se rendre à l'école...

    Fort dommage, alors que des alternatives vertes à 100%, qui ne dégagent que de l'eau, existent sur le marché. Depuis longtemps. Et que Bruxelles, Capitale de l'Europe, se doit de montrer l'exemple !

  • Bon le vélo ?

    Aujourd'hui, avec la promotion de l'usage du vélo en ville, il serait intéressant de savoir ce que les cyclistes respirent, d'autant que sous un effort, même modéré, la respiration s'accélère et le volume d'air inhalé est très supérieur : au repos, nous inhalons environ 6 litres par minute, en balade à vélo 15 l/mn et en côte jusqu'à 100 l/mn ! La réponse à cette question devrait trouver une réponse d'ici la fin de l'année, suite au lancement d'une campagne de mesures pour mieux connaître la pollution respirée par les cyclistes, notamment lors des trajets domicile-travail. Menée avec le soutien de l'Afsset (Agence Française de Sécurité Sanitaire de l'Environnement et du Travail), l'étude va voir un tricycle, équipé d'appareils de mesure en continu de la qualité de l'air, parcourir une trentaine de trajets types. La variété des trajets sélectionnés permettra d'analyser la pollution en fonction des aménagements de voiries (pistes cyclables plus ou moins éloignées de la circulation automobile, couloirs de bus ouverts aux vélos, voies de circulation classique). Les deux polluants recherchés, les plus problématiques pour leurs effets sur la santé, seront les oxydes d'azote (NOx) et les particules fines PM10, ces dernières étant émises par les motorisations diesel. Sachant que la qualité de l'air des villes est très éloignée de ce qui se fait de mieux et que les efforts physiques sont déconseillés lors des pics de pollution, on peut imaginer que cette étude ne ravit pas tout le monde... à commencer par les responsables de la promotion de la circulation dite "douce" à vélo.

  • Autoroutes, boulevards, pollution et enfants...

    La croissance pulmonaire des enfants est ralentie par la pollution atmosphérique liée au trafic routier, affirment des chercheurs américains qui suivent une cohorte d’enfants depuis plusieurs années. Il a déjà été démontré que cette pollution aggrave les maladies respiratoires et entraîne des milliers de morts prématurées chaque année. L’équipe de James Gaudeman (University of Southern California) va plus loin en montrant que le développement pulmonaire des enfants est affecté, augmentant le risque de maladies cardiaques et respiratoires à l’âge adulte. Gaudeman et ses collègues ont évalué depuis huit ans la croissance et les capacités pulmonaires de 3.600 enfants habitant en Californie. Les chercheurs ont constaté que ceux qui vivent à 500 mètres (ou moins) d’une autoroute ou d’un grosse axe de circulation avaient à 8 ans une croissance pulmonaire réduite par rapport à ceux vivant à 1.500 mètres de l’autoroute. Ils publient cette semaine leurs travaux dans la revue médicale The Lancet. Lorsqu’ils avaient présenté leurs résultats préliminaires en 2000, ces mêmes chercheurs avaient relevé de très forts écarts. Les enfants vivant dans des zones polluées avaient un taux de croissance pulmonaire annuel de 1%, contre 12% pour ceux vivant dans des zones peu polluées. Les principaux polluants rejetés par le trafic routier sont le dioxyde d’azote, les hydrocarbures aromatiques polycycliques et les particules fines en suspension. Sachant qu’entre 10 et 18 ans les poumons connaissent une phase de développement rapide, ceux dont la croissance est entravée risquent de souffrir de problèmes respiratoires à l’âge adulte, explique Gaudeman. De quoi inciter les dirigeants à bien réfléchir aux lieux d’implantation des écoles et des infrastructures dédiées aux enfants. De quoi inciter les parents qui déposent leurs enfants à l'école à ne pas les noyer dans des nuages de gaz de pots d'échappements. De quoi inciter les autorités publiques à opter pour des véhicules scolaires non polluants. Et de quoi inciter le parlement européen de voter des lois réduisant encore beaucoup plus les normes de pollution des futures voitures, même si le lobby de l'industrie automobile s'y oppose fermement... Terriens, il est temps d'agir...

  • Diesel pas propre...

    Contrairement à ce qu'affirment les propriétaires de véhicules diesel, ces moteurs sont à l'origine d'une grande part de la pollution de l'air dans nos villes ! Selon l'OMS, la dégradation de la qualité de l'air serait responsable de 2 millions de décès prématurés par an, dont la moitié dans les pays en voie de développement. En Europe, une bonne partie de cette pollution provient des particules émises par les moteurs Diesel. Le parlement européen discute d'une nouvelle directive pour réduire la concentration des plus fines d'entre elles, les PM05, considérées comme les plus dangereuses pour la santé. Des normes avaient déjà été fixées pour les particules moyennes, dites PM10, mais à des seuils jugés trop bas par les écologistes. L'accroissement de 10 microgrammes de PM10 dans l'atmosphère entraîne une augmentation de 8% des pathologies des voies respiratoires... Et ce qui me révolte, c'est de voir ces parents conduisant leurs enfants à l'école et qui les y déposent dans de grands nuages de PM10 et PM05... Sans parler des bus scolaires, dont les nuages noirs d'échappement diesel sont tout à fait irrespirables ! Il serait temps que tout ce petit monde s'équipe de moteurs vraiment propres et qu'un périmètre autour des écoles soit interdit aux moteurs Diesel. Les futures générations auront déjà assez de problèmes comme ça ! Ne les empoisonnons pas !

  • Diesel

    Depuis que je suis tout petit, je suis allergique au diesel. Je fuis les gazs d'échappement comme la peste, instinctivement. Quand je suis un taxi, un bus ou une camionnette, ou quand je circule dans les tunnels de notre belle ville verte, je coupe la prise d'air extérieur afin de ne pas respirer ces délicieuses éffluves...L'état belge a, depuis longtemps, voulu privilégier ce type de carburant par divers avantages financiers, ce qui a pour conséquence que nous sommes le pays qui compte le plus de véhicules diesel ! Chouette ! Hélas, depuis quelques temps on se rend compte que les particules dégagées dans les gazs d'échappement des véhicules diesel étaient hautement cancérigènes... Sachant cela, je trouve inadmissible de voir tous ces parents attendre leurs bambins à la sortie des écoles, moteurs tournants, ou ces bus scolaires emmenant les futures générations dans des nuages de fumées noires ! Tous les bus (STIB et autres) devraient être électriques, les taxis devraient rouler au LPG, et les véhicules diesel devraient être taxés comme pollueurs ! Qu'attend le gouvernement ? En attendant, ne respirons plus !